Estamos viviendo realmente tiempos excepcionales. Los precios del petróleo en el mercado de futuros se han hundido en territorio negativo por primera vez en la historia1 mientras que hemos presenciado la primera recesión trimestral del PIB de China desde 1992, año en que se iniciaron los registros oficiales2. La pandemia de la COVID-19 ya ha demostrado su capacidad para redefinir nuestra economía mundial por completo.
El comercio no es una excepción en este sentido: la Organización Mundial del Comercio prevé un descenso del volumen del comercio mundial de mercancías de entre el 13% y el 32% en 2020 como consecuencia de la pandemia de COVID-19, con una alta probabilidad de superar la caída histórica observada durante la crisis financiera mundial de 2008-2009.3 Este es el segundo gran golpe en un periodo de tiempo relativamente corto a la tendencia aparentemente secular de expansión del comercio mundial y de aumento de la integración económica.
Hemos presenciado un rápido aumento del comercio mundial que ha pasado de alrededor del 20% en 1970 a más del 50% del PIB mundial en 2008. Los mayores impulsores de esta expansión comercial han sido Europa y Asia Oriental. Desde 2009, la evolución del comercio mundial en términos nominales en relación con el PIB mundial se ha vuelto más volátil, con un rápido repunte en 2010 y una considerable recesión en 2015 y 20164.
La pandemia de la COVID-19 ha afectado a la economía mundial en un momento en que el comercio mundial y la división global del trabajo ya se han visto afectados por el aumento del proteccionismo. Las crecientes tensiones sobre el comercio, en particular entre Estados Unidos y China, han obstaculizado seriamente el comercio mundial recientemente. En 2019, los volúmenes comerciales disminuyeron por primera vez desde la crisis financiera mundial, según CPB World Trade Monitor. Si bien el crecimiento siguió siendo lento a principios de año, reflejando en parte el descenso de las exportaciones e importaciones debido al confinamiento en China, el efecto total de la pandemia de la COVID-19 aún no se ha reflejado en los datos. Los volúmenes de carga en el Mar Rojo y el Canal de Suez, una importante ruta de transporte marítimo, se situaban en torno a un 25% por debajo de sus niveles habituales a principios de mayo.5
El sistema de comercio mundial es crucial para distribuir los insumos de la producción manufacturera en todo el planeta. Las empresas multinacionales son un importante motor de la fragmentación de la producción: representan dos tercios del comercio internacional.6 Aproximadamente una de cada dos transacciones comerciales en la industria manufacturera implica productos intermedios. Los bienes intermedios suelen enviarse entre diferentes centros de producción para su posterior procesamiento. La expansión de las cadenas globales de valor (CGV) en las últimas décadas ha reconfigurado la geografía del comercio mundial y ha permitido a algunos países en desarrollo, sobre todo del sudeste y del este de Asia, dedicarse a la producción de bienes manufacturados más complejos al especializarse en actividades distintas en las CGV.
El complejísimo sistema de las CGV depende del buen funcionamiento del comercio mundial, el cual se ha visto gravemente afectado por la COVID-19. Además de la caída de la demanda, las medidas de contención están dificultando el flujo de mercancías entre los países. Más del 80% del comercio mundial se transporta por mar.7 Los datos de transporte marítimo muestran que el número de buques portacontenedores inactivos en Asia Oriental y el Pacífico se disparó inmediatamente después de que se aplicaran las primeras medidas de confinamiento en China. Los exportadores del resto del mundo informaron de la falta de contenedores durante ese tiempo.8
Mientras que la situación en el este de Asia ha empezado a normalizarse con la reapertura de la economía china, la congestión del transporte marítimo en otras partes del mundo ha aumentado en medio de los cierres, sobre todo en el sur de Asia, el norte de África y Oriente Medio, así como en Europa y Asia Central. La caída de la demanda mundial contribuye a reducir (y ralentizar) la actividad marítima. Además, la mayoría de los países han introducido medidas de seguridad en los puertos -incluyendo cuarentenas y la prohibición de cambios de tripulación-, lo que ha provocado interrupciones y retrasos en el transporte. Un reciente análisis de datos por satélite muestra que los viajes a destinos en los que se restringe el cambio de tripulación disminuyeron mucho más que los viajes a destinos con restricciones menos estrictas, como las normas de control.9 Se ha demostrado que los retrasos en el comercio internacional y la incertidumbre asociada a la cadena de suministro aumentan los costes y afectan negativamente al comercio.10
Además, tanto el transporte terrestre como el aéreo han sufrido fuertes golpes. La reintroducción de los controles fronterizos en muchos países europeos a mediados de marzo provocó una grave congestión en las fronteras. El precio de la carga aérea ha aumentado drásticamente, ya que más de la mitad de la carga aérea mundial suele transportarse en aviones de pasajeros que actualmente no están operando debido a las restricciones de viaje.11
La magnitud de estas interrupciones en el comercio no tiene precedentes. La actual desaceleración del comercio puede atribuirse a una reducción de la oferta y la demanda, en particular en los sectores más afectados por las medidas de contención de la COVID-19, y a un aumento de los costos de transporte. Las investigaciones anteriores sobre las interrupciones del comercio mundial revelan que las políticas que reducen el tiempo y las incertidumbres a lo largo de las CGV son esenciales para una rápida recuperación.
Un estudio de Inoue y Todo (2020) simula el impacto de un confinamiento en Tokio, un importante centro económico, en las cadenas de suministro de Japón.12 El confinamiento en una ciudad importante se extiende rápidamente por las cadenas de suministro y, cuanto más tiempo dure el confinamiento, más empresas se verán afectadas desde las plantas situadas en Tokio. El daño económico aumenta de forma desproporcionada cada día. El riesgo al que se enfrenta cada empresa de la cadena de suministro depende de su ubicación particular dentro de ella, su posición competitiva o contractual y su flexibilidad de ajuste, que está intrínsecamente ligada a su posición de inventario. Un mayor grado de diversificación, capacidad financiera y flexibilidad entre actividades permite a las empresas absorber las perturbaciones.
Incluso cuando los efectos a corto plazo debidos a las interrupciones de las cadenas de suministro son enormes, la recuperación puede producirse en unos pocos trimestres.13 La sustitución de los insumos de producción o de los proveedores es fundamental para frenar la proliferación de las perturbaciones y lograr una rápida recuperación. Además, los planes generales de continuidad de la actividad para aumentar la capacidad de resistencia y perfilar las medidas a tomar en caso de catástrofe son útiles para afrontar mejor las interrupciones de los suministros y los problemas logísticos.14
Las medidas preventivas pueden ayudar a mitigar el impacto de las interrupciones de la cadena de suministro. En 2003, durante la crisis del síndrome respiratorio agudo severo (SARS), muchas empresas asiáticas a lo largo de las cadenas de suministro aumentaron la producción en respuesta, crearon niveles de amortiguación y almacenaron inventarios. Muchas empresas desarrollaron planes de negocio, estableciendo centros paralelos o cambiando las operaciones, e invirtieron en TI para permitir el trabajo a distancia.15 Además, la organización de métodos de transporte alternativos, rutas de transporte y acuerdos de producción reducen los cuellos de botella logísticos y minimizan el riesgo a lo largo de las cadenas de valor. Los largos retrasos en las cadenas de valor son costosos. La falta de componentes clave debido a la llegada tardía puede provocar tiempos muertos, lo que hace que muchas entregas a tiempo valgan más que el valor de los componentes transportados. Por ello, las piezas y componentes son una de las mercancías más sensibles al tiempo.16
Al igual que en crisis anteriores, los gobiernos han introducido medidas contra la recesión y han movilizado miles de millones de dólares para mitigar las consecuencias económicas de la COVID-19. En crisis anteriores, la ayuda financiera de los bancos locales y de los socios comerciales fue especialmente importante, por ejemplo en la fase posterior a la catástrofe del gran terremoto del este de Japón en marzo de 2011.17 Del mismo modo, una de las claves de la recuperación del comercio durante la crisis financiera fue la reducción de las fricciones financieras para el comercio concedida por los bancos y los gobiernos.
A diferencia de epidemias anteriores, como el SARS, o de impactos económicos, como la crisis financiera, las restricciones a los viajes y a la circulación, las medidas de distanciamiento social y el cierre de muchas empresas para frenar la propagación del COVID-19 implican que la oferta de mano de obra, los viajes, el transporte y el comercio se ven afectados de forma intensa y directa de una manera desconocida hasta ahora. La crisis ha afectado a muchos de los principales centros económicos mundiales casi de forma simultánea. El monitoreo mundial, la coordinación y la cooperación internacional son fundamentales para contener tanto el impacto económico como la pandemia. Un enfoque multilateral en la elaboración de políticas y la cooperación intergubernamental conducirán a una mayor eficacia de las políticas. La experiencia histórica demuestra que tras la Segunda Guerra Mundial, la cooperación internacional fue crucial para una rápida recuperación económica, al igual que el intercambio de conocimientos y tecnología.18
Actualmente, las interrupciones en la cadena de suministro están obstaculizando la actividad económica. No obstante, el comercio internacional puede contribuir a la recuperación económica de la pandemia de la COVID-19. Las anteriores interrupciones en el transporte han demostrado la importancia de una rápida recuperación para mantener abiertas las rutas comerciales, ya que las cadenas de suministro son sensibles a los cuellos de botella logísticos. Las medidas cautelares que obstaculizan el comercio deberían ser solo temporales y no conducir a un mayor proteccionismo a largo plazo. Muchas de las medidas actuales contra las exportaciones podrían provocar graves interrupciones e incertidumbres en el comercio, afectando especialmente a los países en desarrollo. No se trata de un proteccionismo comercial adicional, sino de mantener abiertas las rutas de transporte y los puertos, garantizar el derecho de tránsito y facilitar el comercio, lo que ayudará a proteger el comercio de bienes esenciales, como los productos médicos y agrícolas, y los insumos cruciales. Evitar las restricciones comerciales también ayuda a mantener los estándares de calidad y el intercambio de conocimientos y tecnologías, incluso para los equipos médicos y los productos farmacéuticos.
Las interrupciones mundiales en las cadenas de suministro y el comercio requieren una colaboración mundial en las medidas de contención y las políticas de ayuda a la recuperación. Al mismo tiempo, las políticas nacionales y las iniciativas específicas de las empresas pueden ayudar a una rápida recuperación y aumentar la resistencia a futuros impactos en las cadenas de suministro.
Descargo de responsabilidad: Las opiniones expresadas en este artículo son las de los autores, basadas en su experiencia y en investigaciones previas, y no reflejan necesariamente las opiniones de la ONUDI (leer más).
