Singapore Port
Exterior del puerto de Singapur. (Imagen:@shawnanggg vía Unsplash)

Las cadenas mundiales de suministro marítimo en tiempos de COVID-19

La pandemia tomó por sorpresa al sector del transporte marítimo y está acentuando algunos de sus retos a largo plazo.

Por Jan Hoffmann

El año pasado se preveía que el comercio marítimo, incluido el comercio en contenedores, experimentaría un fuerte descenso como consecuencia de la pandemia de la COVID-19. Sin embargo, los cambios en los patrones de consumo y de compra desencadenados por la crisis, incluido el aumento del comercio electrónico y los paquetes de estímulo económico, provocaron un aumento de la demanda de importación de bienes de consumo manufacturados, una gran parte de los cuales se mueve en contenedores marítimos.1

El aumento de la demanda fue más fuerte de lo previsto y no pudo ser atendido con una oferta suficiente de capacidad de transporte marítimo. Los contenedores vacíos para trasladar las exportaciones de China a destinos en el extranjero dejaron de estar disponibles. Se habían dejado cajas vacías en lugares donde no se necesitaban, y no se había planificado su reubicación. Además, como los transportistas adoptaron blank sailing, es decir, se saltaron las escalas en los puertos, el desajuste entre la oferta y la demanda de contenedores vacíos se agravó, ya que éstos se quedaron en otras partes y no se reposicionaron. Desde finales de 2020, los buques portacontenedores han comenzado a anclar frente a la costa oeste de América del Norte, a la espera de que se liberen los atracaderos. Los contenedores se han quedado atrapados en los buques, intensificando la escasez de capacidad. Una vez que los contenedores son finalmente entregados y vaciados, el regreso a China se ha visto obstaculizado por una ralentización de las conexiones intermodales derivada de las dificultades relacionadas con la COVID.

Esta evolución ha hecho que los precios de los fletes alcancen máximos históricos a finales de 2020 y principios de 2021 (figura siguiente). Este aumento se extendió por algunas regiones en desarrollo, como África y América Latina, donde superó el alza observada en las principales rutas Este-Oeste.

Índice de carga en contenedores de Shanghái

Nota: Precios semanales al contado (18 de diciembre de 2009 - 11 de junio de 2021).

Fuente: Cálculos de la UNCTAD basados en datos de Clarksons Research, Shipping Intelligence Network Time Series.

El reto de los destinos en muchas regiones en desarrollo

¿Por qué han aumentado los precios de los fletes, especialmente hacia Sudamérica y África Occidental? Las rutas más largas requieren más barcos para un servicio semanal, lo que implica que un gran número de contenedores también están atrapados en estos barcos. Por lo tanto, cuando escasean los contenedores vacíos, un importador de Brasil o Nigeria no solo tiene que pagar el transporte del contenedor de importación completo, sino también el costo de mantenimiento del inventario del contenedor, incluso durante el viaje de vuelta. Además, falta carga de retorno (tanto Sudamérica como África Occidental son importadores netos), por lo que a los transportistas les resulta bastante costoso devolver cajas vacías a China en las rutas largas.

Los precios de los fletes en las rutas más escasas, es decir, con solo dos o tres servicios semanales, tienden a ser más volátiles, ya que suprimir o añadir una escala de buque o un servicio tiene un impacto significativo en el número global limitado de servicios vigentes en comparación con las rutas que tienen una mayor densidad y servicios más frecuentes.

Las autoridades de competencia de Europa y América del Norte han vigilado atentamente los precios de los fletes y la gestión de la capacidad por parte de los transportistas y sus alianzas, lo que puede limitar el potencial de nuevos aumentos de los precios de los fletes. En los países en desarrollo, esta supervisión y las consultas posteriores con los transportistas pueden ser más difíciles de llevar a cabo, ya que las autoridades nacionales de competencia suelen tener recursos y conocimientos limitados en el ámbito especializado del transporte marítimo internacional de contenedores.

Volver al futuro

La pandemia tomó por sorpresa a transportistas, puertos y cargadores, y la consiguiente escasez de contenedores vacíos observada desde finales de 2020 no tiene precedentes. No había planes de contingencia para prever la falta de disponibilidad o para mitigar sus impactos negativos. Dadas las tendencias actuales, es probable que pasen varios meses antes de que esta perturbación pueda ser absorbida por toda la cadena de suministro marítimo y para que el sistema vuelva a funcionar con normalidad. Mientras tanto, hay tres retos principales a largo plazo que el incidente de Ever Given ha recordado con dureza.

Tecnología

La pandemia ha realzado la importancia de contar con cadenas de suministro resistentes. Los funcionarios de aduanas, los trabajadores portuarios y los operadores de transporte han tenido la necesidad de reducir el contacto físico y, al mismo tiempo, mantener los barcos en movimiento, los puertos abiertos y el comercio transfronterizo fluido. Algunas de las soluciones de facilitación del comercio propuestas por la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD) contribuyen a lograr el objetivo de facilitar el comercio y el transporte y, al mismo tiempo, proteger a la población del virus. Muchas de las medidas dependen de la digitalización de los procedimientos comerciales, incluso en el transporte marítimo. Los legisladores deben comprometerse de forma proactiva a implementar ambiciosas reformas de facilitación del comercio y el transporte para reducir el impacto de las perturbaciones en el futuro. También tienen que promover la transparencia y fomentar la colaboración a lo largo de la cadena de suministro marítima, al tiempo que garantizan que se mantengan bajo control o se eviten los posibles abusos de poder en el mercado.

Consolidación en el transporte de contenedores

Los transportistas han obtenido altas tasas de rentabilidad durante la pandemia, con beneficios operativos de dos dígitos para algunos transportistas de contenedores en 2020. Los cargadores han hecho hincapié que no tienen acceso a contenedores vacíos para las exportaciones y se enfrentan al blank sailing, así como a elevadas tarifas de flete, y las autoridades de competencia están investigando comportamientos posiblemente abusivos. Aunque hay varias razones que podrían explicar la escasez de contenedores y de capacidad de suministro de buques, incluyendo el carácter perturbador de la pandemia y las restricciones asociadas, también es importante garantizar que las autoridades nacionales de competencia puedan supervisar los precios de flete y el comportamiento del mercado. La UNCTAD está contribuyendo a esa supervisión mediante sus investigaciones y estadísticas sobre el despliegue de la flota, las escalas en los puertos, los precios de los fletes y la conectividad del transporte marítimo de línea. Los legisladores deben seguir fortaleciendo a sus autoridades nacionales de competencia en el ámbito del transporte marítimo, y asegurarse de que están preparadas para proporcionar la supervisión normativa necesaria.

La transición energética

El principal reto a largo plazo para el transporte marítimo es la descarbonización. Para asumir su responsabilidad en la lucha contra el cambio climático, el sector marítimo tendrá que pasar por una transición energética tan fundamental como el cambio del viento al carbón, o del carbón al petróleo como fuente primaria de combustible. La transición energética también será un factor clave en el desarrollo industrial y la participación de los países en desarrollo en las cadenas globales de valor en los próximos años y décadas. El transporte marítimo -y cada vez más el transporte marítimo con cero emisiones de carbono- será necesario para impulsar esta transición.

  • Jan Hoffmann is Head of the Trade Logistics Branch, Division on Technology and Logistics at the United Nations Conference on Trade and Development

Descargo de responsabilidad: Las opiniones expresadas en este artículo son las de los autores, basadas en su experiencia y en investigaciones previas, y no reflejan necesariamente las opiniones de la ONUDI (leer más).

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